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le waw solaire roule !!!

17 février 2013 8 commentaires

 

 

 

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Sa y est , le waw solaire a fait ses 1er kilomètres  !! ( 40 exactement) et le plus dingue , c’est que ça recharge a une vitesse !! , déjà en roulant un peut avant midi je rechargeais plus de 130w

une fois arrivé , j’incline le panneau ( pour sortir ..), je reviens 15 minutes plus tard , c’étais déjà rechargé  !!  ( environ 250w de charge avec le panneau orienté)

il n’y a pas à dire , ça fonctionne bien , et gros plus , pas de problème structurel pour le moment ( malgré quelques nids de poules bien profond pris a bonne vitesse …) et la construction est très rigide !! le panneau suis le corps du waw sans déformation ou retard ,  je me demande même si je n’ais pas vus un peu gros pour les tubes ..

 

vue de près pour monter la forêt de tubes

vue de près pour monter la forêt de tubes

j’imaginais la conduite avec autant de poids placé haut bien plus compliqué , il n’en est rien , et même si j’ai été prudent , pour le moment je suis agréablement surpris de garder une tenue de route aussi bonne !

bon , puisqu’il faudra y venir , l’aérodynamisme en a pris un bon coup quand même , je consomme environ 100w de plus à 45km/h  ( passé de 250/270w à 370/380w) mais cela était prévisible !! , il faut dire aussi que j’avais chargé en plus ( 10 litres d’eau au niveau de la roue arrière pour me mettre en condition …) malgrè ça , le moindre faux plat descendant se prend à 45km/h avec un petit coup de pédale , et le parallélisme est à mon avis aussi à refaire vu le poids supplémentaire qui a été ajouté  ce qui noirci quleques peut le tableau 2013-02-17 16.37.11

panneaux inclinés

panneaux inclinés

cette position est aussi celle qui permet à entrer et sortir du vélo !! ( pour ceux qui se posaient la question)

 

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le solaire est là !!

2 février 2013 1 commentaire

après quelques temps sans nouvelles en voici une belle !!

sa y est , j’ai les panneaux solaires ,  il y a maintenant 300Wc de panneau en cours de montage sur le WAW

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voici les panneaux lors de la réception

 

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et le tout rend déjà pas trop mal ^^ 291W en hiver en Normandie , c’est assez énorme !! plus de photos bientôt , quand la fixation sera fini

 

Retour sur le Solar Event

Deux véhicules électrique se rencontrent !!!

J’ai donc monté mon premier col le weekend dernier (relais du mont du chat) 15km à 10% de moyenne. Heureusement que le moteur était là, sans la montée aurait été plus « difficile » et la descente aurait cramé mes freins. Là, il m’a bien aidé à la montée (23km/h de moyenne quand j’ai lâché les cyclistes) et j’ai rechargé 80% de la batterie à la descente (avec la puissance musculaire fournie à la montée, le rendement doit être près de 50% soit pas trop mauvais à mon gout Very Happy )

Voilà la vue une fois arrivé en haut, autant dire que l’on ne regrette pas la montée. On pouvait même apercevoir le mont blanc en arrière plan (mais les photos ne rendent pas bien)

Sinon, j’ai enfin reçu mon premier panneau solaire « de test » (50 jours après achat…), la « solarisation » est donc commencée après les premiers essais le panneau sort jusqu’à 26.5w en pointe tout ça pour amener au « The Sun Trip » pour lequel je commence déjà à me préparer (enfin surtout préparer le matériel pour le moment). J’ai déjà la motorisation définitive 

Au programme un moteur nine continent en 10*6 (choix perso) monté sur une jante halo t2 et des rayons sapim strong. Le montage du véhicule qui fera les 7000km pour le Kazakhstan commence donc maintenant, je suis en train de voir pour des roues avec tambour en 90mm avec jantes sun ringle Cr18 (renforcée avec oeillets) qui seront lacées avec du sapim strong.

Coté confort, j’ai mis une couche de mousse de chez décat (merci beaucoup Bmgt^^), la texture type néoprène à tendance à garder la forme assez longtemps, ce qui donne un confort assez exceptionnel. De plus, j’ai mis aussi de cette mousse en 2 couches sous les pieds arrières du siège, ce qui joue le rôle d’amortisseur et rend la conduite bien plus souple je ne regrette pas.

Sinon, j’ai acheté du plexi en 2mm, je vais donc voir pour faire une nouvelle visière  et au passage je vais essayer d’avoir une surface plane sur l’avant pour pouvoir mettre un essuie glace.

Encore beaucoup d’aventures sont à prévoir et même peut-être un vélomobile à la télé dans un an… wait and see !

Voilà LE vélomobile

13 mai 2012 1 commentaire

Voilà… Le vélomobile ramené de Belgique hier, c’est génial 😉 Bientôt plus sur lui, en commençant par une bonne vérification de l’ensemble.

Alors voilà comment transporter 2m90 sur une voiture ^^ Je suis content qu’il ne soit pas plus lourd ( 28kg ).

Sur le toit (on a bien essayé de le faire rentrer en le démontant mais rien à faire !).

Ensuite est venu le temps des réglages (pédalier, siège).

Voici quelques photos de l’intérieur,

Pour commencer l’arrière…

On voit qu’il y a de la place de disponible (le siège est à 10cm du passage de roue donc l’arrière laisse de la place).

Maintenant l’avant : là aussi, il y a de la place sur les cotés devant les passages de roue (derrière aussi en passant).

On peut y voir le pédalier tout ce qu’il y a de standard.

Et les roulettes (qui n’ont pas fini de m’embêtées).

D’autres photos de l’extérieur, visière avancée.

Une des 2 roues avant avec frein à tambour.

Et des photos d’ensemble.

Il y a plus moche quand même.

Voila donc la « bête ».

Quelle est la solution solaire adaptée ?

30 avril 2012 2 commentaires

Le cahier des charges pour ce qui est solaire est simple et souvent le même : puissant  pour diminuer la surface à recouvrir, léger pour diminuer le poids final, fin pour diminuer au maximum la traînée aérodynamique, souple pour s’adapter à toutes les situations.

Partant de ce cahier des charges, les recherches ont été longues car peu de produits correspondent. Les panneaux vendus pour la mise en place sur des habitations sont très lourds.

panneau solaire 100w haut rendement de 8kg

Pour un panneau de 100w, le poids se situe entre 7 et 12kg, ce qui n’est pas pensable sur un vélomobile car l’emplacement très en hauteur rendrait le véhicule très instable avec de fortes chances de se retourner dans les virages. De plus, ils ne sont pas souples et assez épais ce qui nuisent à la mise en place et à l’aérodynamique. En revanche, leurs parties supérieures en verre et leurs encadrements en aluminium les rendent assez solides.

Une autre catégorie sont les panneaux très souples qui eux sont pliables tellement leur souplesse est importante.

panneau souple de 27w

Le problème est que ces panneaux ont un rendement très faibles, environ le tiers du panneau rigide ( 27W pour 0.84m² alors que le panneau rigide haut rendement fait 0.73m² pour 100W). Etant limité en surface de panneau solaire, le rendement est trop faible pour mon utilisation cela me limiterait à environ 80W.

Heureusement, la technologie ne cessant d’avancer, il est apparu récemment des panneaux souples haut rendement.

panneau souple 130w

Ce panneau possède tous les avantages (sauf le prix…).

Léger, il fait 2.2kg, fin 1.7mm, haut rendement 130w pour 0.84m², ce sera donc ce type de panneau qui équipera le vélomobile, le support sera en mousse stratifiée carbone pour faire prendre une forme aérodynamique à l’ensemble.

Je viens de découvrir de nouveaux panneaux aux caractéristiques encore meilleures, un 30w (+10w avec éclairage arrière) a été commandés, des tests a été effectués dès la réception.

Caractéristiques constructeur :

  • 30Wc en face avant, 10Wc en face arrière (nécessite un fond blanc, ce qui est parfait avec le vélomobile en dessous ).
  • 300 grammes soit 100w/kg en mode une face et 133Wc/kg en mode bifacial.
  • 650*265mm => 0.17m² pour 30(40)Wc soit 176 (235)Wc au m² soit un rendement de 23,5% !!!

J’espère pour le moment que le produit tiendra ses promesses  !

Note : je viens d’avoir le prix livré de 10 panneaux, donc 1370€ pour 300Wc

Choisir sa motorisation

Avec les batteries, la motorisation compte beaucoup pour la fabrication d’un VAE. Voici donc les différentes sortes de motorisation avec leurs avantages et leurs inconvénients.

Le moteur à friction : quand on parle de vélo à assistance, le vieux solex nous passe forcément dans la tête, il faut savoir que ce système est toujours utilisé et peut même s’avérer être le bon choix. En effet, le fait d’entraîner le pneu évite le plus souvent d’avoir recours à une réduction de la vitesse du moteur, ce qui permet de diminuer fortement le poids et la complexité mécanique. Ce système est utilisé notamment sur les vélos de la marque Cybien.

vélo à assistance cybien

Le point négatif étant l’obligation de mettre en place une jante spécifique et une certaine usure de celle-ci. En contre partie, passer les 25 km/h, les 2 moteurs se décollent de la roue et l’assistance ne freine en aucun cas le cycliste pour aller plus vite par ses propres moyens. Ce type d’assistance étant plutôt léger, il fait merveille sur un vélo de course où il ne pénalise pas de beaucoup le poids total.

Il existe aussi le commuter booster qui fait le même effet mais avec un contact sur le pneu arrière, celui-ci étant plutôt artisanal doit être monté avec de bonnes connaissances en électronique pour avoir un kit fiable. De plus, il diminue la durée de vie du pneu.

voici en place le système de commuter booster, celui-ci servant plus d’aide ponctuelle que de motorisation pour grande randonnée.

Une autre solution : le moteur pédalier, il est employé sur la plupart des modèles commerciaux moyen et haut de gamme.

exemple de vélo à motorisation pédalier Panasonic

Ce type de motorisation permet, grâce à l’utilisation des vitesses arrières du vélo, de garder le moteur sur une bonne plage de rendement (quand la vitesse de rendement maximum du moteur est bien accordée à la cadence de pédalage du cycliste).  Ce type de motorisation permet donc avec de faible puissance, entre les 200W, 250W (imposé par la loi tout comme les 25km/h) et généralement 350W pour les modèles homologués en temps que cyclomoteur qui montent eux à 45km/h.

Un des inconvénients est que les constructeurs doivent, avec la motorisation pédalier, utiliser des cadres spéciaux qui, coûtant plus chers,  font monter le prix final du vélo. Il reste l’alternative de monter un moto-réducteur en kit

Ce type de motorisation possède aussi un revers, il use plus rapidement la transmission, (chaîne, pignons arrières et moyeux à vitesse quand équipés) ce qui les limitent aussi à de faible puissance.

j’ai maintenant ce type de motorisation disponible en adaptable , l’inconvénient restant l’usure de la chaîne et le mono plateau

Les moteurs moyeux : ils se composent de 2 types de moteurs, les moteurs à entrainement direct (direct drive) et les moteurs réductés (geared).

Les direct drive : le bobinage est fixé avec l’axe du moteur, et les aimants fixés avec la jante.

 

Le gros avantage de ces moteurs étant donc leur simplicité, la seule pièce d’usure étant les roulements (comme sur un vélo standard sauf qu’ici ils sont renforcés). De plus, ce moteur étant directement en contact avec la route, il est possible de récupérer de l’énergie lors des freinages et des descentes. Ce qui permet en région vallonnée de prolonger l’autonomie de 5 à 15% (et jusqu’a 100% en vélomobile!!) ce qui n’est pas négligeable. Le plus important avec ses moteurs étant de bien acheter le moteur conçu pour l’utilisation que vous allez en faire. Dans mon cas, motorisation d’un vélomobile, l’assistance devra être présente de 15 à 25km/h avec un bon rendement sans pour autant me freiner avant 45km/h car le direct drive , lors d’une vitesse supérieure à sa vitesse de rotation à vide, produit de l’électricité ce qui freine le vélo.

Avant cette vitesse, la gène occasionnée est faible lors d’une utilisation sans assistance mais une fois cette vitesse atteinte le vélo va recharger la batterie, cela permet de limiter la vitesse en descente sans abîmer les freins. Les défauts étant un mauvais rendement à très basse vitesse et un poids légèrement plus important que les moteurs réductés.

Ce type de moteur est idéal pour une utilisation en continue du moteur (même à très faible utilisation) et présente la fonction de pouvoir freiner avec le moteur, limiter la vitesse en descente, recharger la batterie, être très fiable, avoir un très bon rendement à vitesse nominale. C’est ce qui m’a fait préférer ce type de motorisation pour le sun trip car je suis sûr de ne pas tomber en panne avec ce type de motorisation,  plus de renseignements pour un achat ? Allez sur mon site de sport-e-bike, étant maintenant Professionnel de la motorisation électrique je peux vous fournir la motorisation adaptée à vos besoins

Il reste donc les moteurs réductés:

Ce type de moteur permet grâce a un réducteur épicycloïdale d’utiliser un petit moteur et d’augmenter le couple en réduisant la vitesse de celui-ci. De plus, il possède une roue libre pour découpler le moteur lors d’une utilisation sans l’électrique ou quand la vitesse du vélo est supérieure à ce que le moteur peut aller.

L’utilisation d’un petit moteur permet de diminuer les poids de l’ensemble mais la roue libre empêche toute récupération d’énergie ou de freinage. De plus, les engrenages en plastique ne sont pas éternels et souvent un peu bruyants, ce qui fait que ce moteur est bien comme le moteur pédalier pour des petites et moyennes puissances. Les grosses puissances étant réservées au direct drive.

Choix des batteries de VAE

Je vais donc vous expliquer les différentes technologies de batteries disponibles actuellement pour éclaircir ce point qui peut être obscure pour certain. Pour commencer, la plus ancienne  : la batterie plomb qu’elle soit à électrolyte liquide ou gel, elle ne possède presque que des inconvénients en plus d’être dangereuse :

En effet, la batterie plomb à besoin d’acide pour fonctionner, il y aura donc toujours des risques de pertes d’électrolyte donc de contacts avec l’acide et elle émane à la recharge de l’hydrogène qui est explosif ce qui est un risque supplémentaire. De plus, cette technologie est lourde et polluante (plomb) donc (avis personnel) à éviter !

Ensuite, est venu la batterie nickel cadmium (NiCd) plus performante que la plomb, elle est maintenant interdite à la vente au public à cause de sa forte toxicité (toujours utilisée en industrie et aéronautique car elle peut se déchargée à de très fort courant). De plus, elle possède un effet mémoire qui sur un vélo ne serait pas pratique car il faut la conserver complètement déchargée.

La remplacent, la batterie nickel-métal hydrure (NiMh) fait mieux, elle n’a que très peu d’effet mémoire. Ce type d’accumulateur n’incorpore ni cadmium, ni plomb et est donc peu polluant. De plus, son énergie massique est supérieure de 40 % à celle des Ni-Cd, ce type de batterie a été monté sur les premiers vae mais ne les équipent plus d’origine, une nouvelle technologie étant arrivée sur le marché. La technologie lithium étant la plus avantageuse actuellement, il reste cependant à choisir le bon type, il existe 3 solutions pour des accu lithium : li-ion, li-Po, li-PO4 les Li-ion ont un électrolyte liquide. Elles sont assez dangereuses en cas de perte d’électrolyte et présente pour sa fabrication l’emploi de métaux toxiques comme le cobalt mais possède de nombreux avantages. Car elles sont moins chères que les LiPo tout en ayant une densité énergétique plus importante (batterie théoriquement moins volumineuse) mais le boitier métallique généralement rond fait perdre plus de place qu’un élément plat comme peuvent l’être les LiPo .

Les LiPo ont l’avantage d’être très légers car n’ayant pas besoin d’une enveloppe métallique, les « sac » ou poche en plastique contenant les électrodes diminuent le poids. De plus, en cas de surcharge la batterie gonfle avant d’exploser,

contrairement, en Li-ion qui ne donne pas de signes avant de le faire, mais les 2 technologies présentent des risques d’explosion si un élément est surchargé ou sous déchargé. La recharge et la décharge doivent donc être très surveillées avec un bms (battery management system) de bonne qualité.

Pour finir, les batteries LiPO4 disposent de plusieurs avantages : elles ne contiennent pas de métaux ou matériaux toxiques, elles sont bien plus résistantes aux mauvais traitements et n’explosent pas. Sa durée de vie est environ le double des batterie LiPo et 1/3 plus long que les batteries Li-ion. Elles sont, grâce à l’absence de métaux rares, moins chères à fabriquer (mais pas encore vraiment moins cher à la vente à cause d’une production moins importante).

En revanche, elles sont légèrement plus lourdes que les LiPo et les Li-ion mais cela me suffit pour faire mon choix, préférant une batterie un peu plus lourde mais qui ne réagira pas mal aux températures plus hautes et surtout ne m’explosera pas à la figure (lors de mes nombreuses expériences avec les lipo, j’ai déjà eu 2 accidents avec explosion d’un élément (une mise en court circuit de fil d’équilibrage suite a une chute et une décharge trop importante sur un autre pack).

Cela a suffit à me faire passer au LiPO4 avec qui je n’ai jamais eu de problèmes (au pire un élément est retrouvé a 0v comme cela m’est arrivé suite à la déformation d’un boitier d’une cellule headway liée a une chute).

Catégories :déplacement propre, le vae