Petit compte rendu d’une balade

Je reviens d’un petit tour et après le réglage de parallélisme fait précédemment et le fait de moins resserrer les pivots, c’est déjà mieux. J’étais en musculaire sans assistance, mieux pour l’entraînement…)  avec un top slick en 1.20 à l’arrière et les 2 flasques et je suis bien content du résultat.

J’arrive à tenir sur le plat à 42 voir 45km/h (pas des années mais je l’ai fait sur les 5km de la fin sans problèmes), le top slick en 1.2 rend l’arrière très « rigide » et rebondi sur les bosses de la route (bon il faut quand même une bonne bosse pour que ça soit dérangeant).

Pour les chiffres : 22km, 30km/h de moyenne en ayant suivi des cyclistes la moitié du parcours à 22km/h de moyenne. J’ai fait aussi une pointe à 76km/h, (ne connaissant pas la route je n’ai pas voulu aller plus vite, je ne voyais pas la sortie du virage…) cadence moyenne à 66tr/min (mais je ne pédalais pas beaucoup pour suivre les cyclistes).

Je me suis rendu compte que la cadence où je me fatigue le moins est plus haute que je ne le pensais, soit environ 95tr/min et je pense passer à des manivelles plus petites (160mm?) pour éviter les douleurs aux genoux qui reviennent après une trentaine de km.

L’assistance à pour le moment été complètement démontée, seul le cycle analyste est resté (j’ai même enlevé le contrôleur). Le waw était donc remis en configuration à 28kg, il me manque juste les kojak en 1.35 pour l’avant, avec il devrait, je l’espère, être un poil plus facile à lancer et j’aimerai bien que la vitesse sur le plat prenne 2 ou 3km/h , histoire de pouvoir rester à 45/50 assez longtemps.

Pour ce qui est du contrôle (ou plutôt de la perte de celui-ci) ce qui m’embête c’est que le milan sl à 75km/h se tient à 2 doigts alors que je dois avoir les 2 mains sur les commandes à plus de 60km/h avec le WAW … j’ai quand même la douce impression que le sl est bien mieux étudié à ce niveau mais les nouveaux waw ont dû être améliorés depuis.

Sinon mes roulettes font un bruit d’enfer et je vais devoir trouver une autre solution (des nouvelles roulettes …). En bonus, une petite photo avec les beaux enjoliveurs en coroplast que je me suis fait hier tenu avec des Rilsan, c’est parfait et le gain est sensible (je dirais 2km/h sur route identique).

Sinon à bientôt pour de nouvelles aventures de Bill (et oui ! Il lui fallait un nom) même s’il est marqué velo-mobile.fr.

Voilà LE vélomobile

13 mai 2012 1 commentaire

Voilà… Le vélomobile ramené de Belgique hier, c’est génial 😉 Bientôt plus sur lui, en commençant par une bonne vérification de l’ensemble.

Alors voilà comment transporter 2m90 sur une voiture ^^ Je suis content qu’il ne soit pas plus lourd ( 28kg ).

Sur le toit (on a bien essayé de le faire rentrer en le démontant mais rien à faire !).

Ensuite est venu le temps des réglages (pédalier, siège).

Voici quelques photos de l’intérieur,

Pour commencer l’arrière…

On voit qu’il y a de la place de disponible (le siège est à 10cm du passage de roue donc l’arrière laisse de la place).

Maintenant l’avant : là aussi, il y a de la place sur les cotés devant les passages de roue (derrière aussi en passant).

On peut y voir le pédalier tout ce qu’il y a de standard.

Et les roulettes (qui n’ont pas fini de m’embêtées).

D’autres photos de l’extérieur, visière avancée.

Une des 2 roues avant avec frein à tambour.

Et des photos d’ensemble.

Il y a plus moche quand même.

Voila donc la « bête ».

Quelle est la solution solaire adaptée ?

30 avril 2012 2 commentaires

Le cahier des charges pour ce qui est solaire est simple et souvent le même : puissant  pour diminuer la surface à recouvrir, léger pour diminuer le poids final, fin pour diminuer au maximum la traînée aérodynamique, souple pour s’adapter à toutes les situations.

Partant de ce cahier des charges, les recherches ont été longues car peu de produits correspondent. Les panneaux vendus pour la mise en place sur des habitations sont très lourds.

panneau solaire 100w haut rendement de 8kg

Pour un panneau de 100w, le poids se situe entre 7 et 12kg, ce qui n’est pas pensable sur un vélomobile car l’emplacement très en hauteur rendrait le véhicule très instable avec de fortes chances de se retourner dans les virages. De plus, ils ne sont pas souples et assez épais ce qui nuisent à la mise en place et à l’aérodynamique. En revanche, leurs parties supérieures en verre et leurs encadrements en aluminium les rendent assez solides.

Une autre catégorie sont les panneaux très souples qui eux sont pliables tellement leur souplesse est importante.

panneau souple de 27w

Le problème est que ces panneaux ont un rendement très faibles, environ le tiers du panneau rigide ( 27W pour 0.84m² alors que le panneau rigide haut rendement fait 0.73m² pour 100W). Etant limité en surface de panneau solaire, le rendement est trop faible pour mon utilisation cela me limiterait à environ 80W.

Heureusement, la technologie ne cessant d’avancer, il est apparu récemment des panneaux souples haut rendement.

panneau souple 130w

Ce panneau possède tous les avantages (sauf le prix…).

Léger, il fait 2.2kg, fin 1.7mm, haut rendement 130w pour 0.84m², ce sera donc ce type de panneau qui équipera le vélomobile, le support sera en mousse stratifiée carbone pour faire prendre une forme aérodynamique à l’ensemble.

Je viens de découvrir de nouveaux panneaux aux caractéristiques encore meilleures, un 30w (+10w avec éclairage arrière) a été commandés, des tests a été effectués dès la réception.

Caractéristiques constructeur :

  • 30Wc en face avant, 10Wc en face arrière (nécessite un fond blanc, ce qui est parfait avec le vélomobile en dessous ).
  • 300 grammes soit 100w/kg en mode une face et 133Wc/kg en mode bifacial.
  • 650*265mm => 0.17m² pour 30(40)Wc soit 176 (235)Wc au m² soit un rendement de 23,5% !!!

J’espère pour le moment que le produit tiendra ses promesses  !

Note : je viens d’avoir le prix livré de 10 panneaux, donc 1370€ pour 300Wc

Choisir sa motorisation

Avec les batteries, la motorisation compte beaucoup pour la fabrication d’un VAE. Voici donc les différentes sortes de motorisation avec leurs avantages et leurs inconvénients.

Le moteur à friction : quand on parle de vélo à assistance, le vieux solex nous passe forcément dans la tête, il faut savoir que ce système est toujours utilisé et peut même s’avérer être le bon choix. En effet, le fait d’entraîner le pneu évite le plus souvent d’avoir recours à une réduction de la vitesse du moteur, ce qui permet de diminuer fortement le poids et la complexité mécanique. Ce système est utilisé notamment sur les vélos de la marque Cybien.

vélo à assistance cybien

Le point négatif étant l’obligation de mettre en place une jante spécifique et une certaine usure de celle-ci. En contre partie, passer les 25 km/h, les 2 moteurs se décollent de la roue et l’assistance ne freine en aucun cas le cycliste pour aller plus vite par ses propres moyens. Ce type d’assistance étant plutôt léger, il fait merveille sur un vélo de course où il ne pénalise pas de beaucoup le poids total.

Il existe aussi le commuter booster qui fait le même effet mais avec un contact sur le pneu arrière, celui-ci étant plutôt artisanal doit être monté avec de bonnes connaissances en électronique pour avoir un kit fiable. De plus, il diminue la durée de vie du pneu.

voici en place le système de commuter booster, celui-ci servant plus d’aide ponctuelle que de motorisation pour grande randonnée.

Une autre solution : le moteur pédalier, il est employé sur la plupart des modèles commerciaux moyen et haut de gamme.

exemple de vélo à motorisation pédalier Panasonic

Ce type de motorisation permet, grâce à l’utilisation des vitesses arrières du vélo, de garder le moteur sur une bonne plage de rendement (quand la vitesse de rendement maximum du moteur est bien accordée à la cadence de pédalage du cycliste).  Ce type de motorisation permet donc avec de faible puissance, entre les 200W, 250W (imposé par la loi tout comme les 25km/h) et généralement 350W pour les modèles homologués en temps que cyclomoteur qui montent eux à 45km/h.

Un des inconvénients est que les constructeurs doivent, avec la motorisation pédalier, utiliser des cadres spéciaux qui, coûtant plus chers,  font monter le prix final du vélo. Il reste l’alternative de monter un moto-réducteur en kit

Ce type de motorisation possède aussi un revers, il use plus rapidement la transmission, (chaîne, pignons arrières et moyeux à vitesse quand équipés) ce qui les limitent aussi à de faible puissance.

j’ai maintenant ce type de motorisation disponible en adaptable , l’inconvénient restant l’usure de la chaîne et le mono plateau

Les moteurs moyeux : ils se composent de 2 types de moteurs, les moteurs à entrainement direct (direct drive) et les moteurs réductés (geared).

Les direct drive : le bobinage est fixé avec l’axe du moteur, et les aimants fixés avec la jante.

 

Le gros avantage de ces moteurs étant donc leur simplicité, la seule pièce d’usure étant les roulements (comme sur un vélo standard sauf qu’ici ils sont renforcés). De plus, ce moteur étant directement en contact avec la route, il est possible de récupérer de l’énergie lors des freinages et des descentes. Ce qui permet en région vallonnée de prolonger l’autonomie de 5 à 15% (et jusqu’a 100% en vélomobile!!) ce qui n’est pas négligeable. Le plus important avec ses moteurs étant de bien acheter le moteur conçu pour l’utilisation que vous allez en faire. Dans mon cas, motorisation d’un vélomobile, l’assistance devra être présente de 15 à 25km/h avec un bon rendement sans pour autant me freiner avant 45km/h car le direct drive , lors d’une vitesse supérieure à sa vitesse de rotation à vide, produit de l’électricité ce qui freine le vélo.

Avant cette vitesse, la gène occasionnée est faible lors d’une utilisation sans assistance mais une fois cette vitesse atteinte le vélo va recharger la batterie, cela permet de limiter la vitesse en descente sans abîmer les freins. Les défauts étant un mauvais rendement à très basse vitesse et un poids légèrement plus important que les moteurs réductés.

Ce type de moteur est idéal pour une utilisation en continue du moteur (même à très faible utilisation) et présente la fonction de pouvoir freiner avec le moteur, limiter la vitesse en descente, recharger la batterie, être très fiable, avoir un très bon rendement à vitesse nominale. C’est ce qui m’a fait préférer ce type de motorisation pour le sun trip car je suis sûr de ne pas tomber en panne avec ce type de motorisation,  plus de renseignements pour un achat ? Allez sur mon site de sport-e-bike, étant maintenant Professionnel de la motorisation électrique je peux vous fournir la motorisation adaptée à vos besoins

Il reste donc les moteurs réductés:

Ce type de moteur permet grâce a un réducteur épicycloïdale d’utiliser un petit moteur et d’augmenter le couple en réduisant la vitesse de celui-ci. De plus, il possède une roue libre pour découpler le moteur lors d’une utilisation sans l’électrique ou quand la vitesse du vélo est supérieure à ce que le moteur peut aller.

L’utilisation d’un petit moteur permet de diminuer les poids de l’ensemble mais la roue libre empêche toute récupération d’énergie ou de freinage. De plus, les engrenages en plastique ne sont pas éternels et souvent un peu bruyants, ce qui fait que ce moteur est bien comme le moteur pédalier pour des petites et moyennes puissances. Les grosses puissances étant réservées au direct drive.

Achat du vélomobile

Je vais vous expliquer comment j’ai bien pu choisir mon vélomobile :

Tout à commencé après une longue période de lecture du forum vélorizontal ou on pouvait y lire de nombreux récits de possesseurs de vélomobile, tous plus fous les uns que les autres de leur machine. Je me suis donc laisser tenter par un essai, le modèle que je convoitais à ce moment, étant le WAW.

J’ai donc été au Mans chez Joël Vincent dans son « vélomobile center »

Et la l’essai de ce waw m’a confirmé ce que je pensais, le vélomobile est LA solution. La circulation en ville étant immédiatement sympa et une fois sortie de la ville le WAW peut sortir son potentiel, les 50km/h ne tardent pas et comme par magie cette vitesse peut se conserver sans vraiment ce fatiguer sur le plat, seul les montées restent dures mais l’assistance sera là pour ça. Je suis vraiment conquis par le vélomobile mais moins par le véhicule qui, bien que propre à première vue laisse paraître de petits défauts qui me chagrinent un peu (surtout vu le prix de la bête) et ayant déjà en tête la construction, je ne signe pas le chèque de suite… Puis, vient la rencontre vélorizonormandie, rencontre de fous ne jurant que par le vélo couché  (tout de même près d’une centaine…).

J’ai pu faire l’essai là-bas d’un Milan SL, une monture, digne de pas mal de qualificatif et qui même si elle est plus petite que la majorité des vélomobiles, m’a prouvé tout de suite sa force, elle démultiplie la mienne !!! En effet, une bonne partie de la flote de vélomobile de Joël V étant présente et étant resté sur ma faim avec le WAW, je décide d’essayer plusieurs de ses vélomobiles pour me faire une idée plus précise.

Je commence par un Alleweder A7.

Le A7 tient ses promesses pour ce qui est de la solidité, les parois semblent très épaisses, la fibre utilisée digne d’un bon pare-chocs pas de problème celui là ne craint rien dans la circulation. En revanche, il pèse très lourd (près de 35kg) et son aérodynamique est assez mauvais. De plus, son accessibilité n’est pas très bonne et je n’aime pas la roue arrière en 20″, cela pose problème pour la mise en place d’un moteur moyeu dans celle-ci, j’abandonne donc cette idée, la vitesse max atteinte étant de 40km/h  je suis assez déçu.

Vient ensuite, l’essai du Milan Mk2.

Déjà bien plus efficace que le A7, le Milan Mk2 montre toute fois ses limites par un poids à vide de près de 33kg  et un volume intérieur assez (trop?) grand. On se rend compte que le véhicule pratique pour aller faire les courses ou pour les personnes de grandes tailles, est sur-dimensionné pour moi. Pour info, la vitesse max atteinte est déjà de près de 68km/h dans la descente ou j’étais à environ 40km/h avec le modèle précédent…

Puis vient l’essai du Milan SL :

L’essai montre tout de suite les capacités : la première montée qui se faisait difficilement avec les autres, passe 5km/h plus vite. La descente suivante m’oblige à arrêter de pédaler ( vers 75km/h ) et plus fort encore j’arrive à garder une vitesse supérieur à 70km/h dans la portion plate qui suit. Je poursuis un peu mon essai pour m’apercevoir que la vitesse prise lors de la descente permet de prendre la montée qui suit sereinement et sans vraiment forcer je finis cette montée à 20km/h là où avec les autres j’étais entre 10 et 12km/h.

Sur le plan performance : le résultat est là, avec un poids de moins de 28kg et une aérodynamique à la pointe ce modèle est à mon avis ce qui se fait de mieux ! De plus, la finition est assez bonne, la direction précise sans être dure et l’accessibilité bonne car ayant une grande ouverture. Ensuite,  même si le vélo ne dispose pas d’amortisseurs arrières, les sièges posés sur les tampons en élastomère absorbent bien les diverses bosses et trous de la route et un bon revêtement sur le siège (mousse, ventisit) finira de  filtrer les irrégularités de la route. Les roues avant étant amorties ne posent pas de problèmes non plus (sauf une garde au sol un peu trop faible de 4cm qui sera remontée à 6 ou 7 cm).

Mon choix est donc fait, ce sera un Milan SL !

Le plus dur restant maintenant de trouver un modèle d’occasion car les neufs ont un délai de fabrication de 16 à 18mois, un peu trop pour moi…

Mais pour cela, Joël V  est là et il recherche déjà le VM de mes rêves.

Pour ce qui est de la partie financement, le plus simple est d’avoir l’argent… Hélas, les 5000 à 8000€ sont une somme conséquente à rassembler. Dans mon cas, je suis déjà en relation avec plusieurs sociétés pour me faire sponsoriser et espère encore trouver de nouvelles personnes pour m’aider dans ce projet.

Petite mise à jour :

Aucun  Milan SL n’étant disponible après réflexion, j’ai décidé de repartir sur ma première idée qui était un WAW, parce qu’il est bien plus facile à modifier et a réparer en cas de pannes grâce a ses parties avant et arrière amovibles. Parce que mine de rien, ça marche bien un WAW !

Et aussi, parce que le WAW est moins cher et plus disponible… tout simplement !

Choix des batteries de VAE

Je vais donc vous expliquer les différentes technologies de batteries disponibles actuellement pour éclaircir ce point qui peut être obscure pour certain. Pour commencer, la plus ancienne  : la batterie plomb qu’elle soit à électrolyte liquide ou gel, elle ne possède presque que des inconvénients en plus d’être dangereuse :

En effet, la batterie plomb à besoin d’acide pour fonctionner, il y aura donc toujours des risques de pertes d’électrolyte donc de contacts avec l’acide et elle émane à la recharge de l’hydrogène qui est explosif ce qui est un risque supplémentaire. De plus, cette technologie est lourde et polluante (plomb) donc (avis personnel) à éviter !

Ensuite, est venu la batterie nickel cadmium (NiCd) plus performante que la plomb, elle est maintenant interdite à la vente au public à cause de sa forte toxicité (toujours utilisée en industrie et aéronautique car elle peut se déchargée à de très fort courant). De plus, elle possède un effet mémoire qui sur un vélo ne serait pas pratique car il faut la conserver complètement déchargée.

La remplacent, la batterie nickel-métal hydrure (NiMh) fait mieux, elle n’a que très peu d’effet mémoire. Ce type d’accumulateur n’incorpore ni cadmium, ni plomb et est donc peu polluant. De plus, son énergie massique est supérieure de 40 % à celle des Ni-Cd, ce type de batterie a été monté sur les premiers vae mais ne les équipent plus d’origine, une nouvelle technologie étant arrivée sur le marché. La technologie lithium étant la plus avantageuse actuellement, il reste cependant à choisir le bon type, il existe 3 solutions pour des accu lithium : li-ion, li-Po, li-PO4 les Li-ion ont un électrolyte liquide. Elles sont assez dangereuses en cas de perte d’électrolyte et présente pour sa fabrication l’emploi de métaux toxiques comme le cobalt mais possède de nombreux avantages. Car elles sont moins chères que les LiPo tout en ayant une densité énergétique plus importante (batterie théoriquement moins volumineuse) mais le boitier métallique généralement rond fait perdre plus de place qu’un élément plat comme peuvent l’être les LiPo .

Les LiPo ont l’avantage d’être très légers car n’ayant pas besoin d’une enveloppe métallique, les « sac » ou poche en plastique contenant les électrodes diminuent le poids. De plus, en cas de surcharge la batterie gonfle avant d’exploser,

contrairement, en Li-ion qui ne donne pas de signes avant de le faire, mais les 2 technologies présentent des risques d’explosion si un élément est surchargé ou sous déchargé. La recharge et la décharge doivent donc être très surveillées avec un bms (battery management system) de bonne qualité.

Pour finir, les batteries LiPO4 disposent de plusieurs avantages : elles ne contiennent pas de métaux ou matériaux toxiques, elles sont bien plus résistantes aux mauvais traitements et n’explosent pas. Sa durée de vie est environ le double des batterie LiPo et 1/3 plus long que les batteries Li-ion. Elles sont, grâce à l’absence de métaux rares, moins chères à fabriquer (mais pas encore vraiment moins cher à la vente à cause d’une production moins importante).

En revanche, elles sont légèrement plus lourdes que les LiPo et les Li-ion mais cela me suffit pour faire mon choix, préférant une batterie un peu plus lourde mais qui ne réagira pas mal aux températures plus hautes et surtout ne m’explosera pas à la figure (lors de mes nombreuses expériences avec les lipo, j’ai déjà eu 2 accidents avec explosion d’un élément (une mise en court circuit de fil d’équilibrage suite a une chute et une décharge trop importante sur un autre pack).

Cela a suffit à me faire passer au LiPO4 avec qui je n’ai jamais eu de problèmes (au pire un élément est retrouvé a 0v comme cela m’est arrivé suite à la déformation d’un boitier d’une cellule headway liée a une chute).

Catégories :déplacement propre, le vae

Trike penchant à assistance électrique

22 avril 2012 1 commentaire

Fort de mes expériences en VTT, j’avais envie d’un engin plus confortable car j’ai toujours eu du mal avec cette selle inconfortable, j’envisageais donc de passer au vélo couché.

Ayant pour le moment un peu peur de l’équilibre d’un vélo couché ( à 2 roues) et désirant mettre une batterie plus imposante de 48v (40Ah),  je suis donc passé à la construction d’un trike sans trop de recherches (malheureusement). Je voulais quelque chose d’extrêmement  stable, j’ai donc rassembler les différents matériaux pour entamer le montage.

Début de constructions.

Et voila le résultat !

L’inclinable…

Voici donc un résultat bien sympathique me donnant ce que je voulais, un véhicule fun, tenant la route extrêmement bien. Mais malheureusement trop lourd pour ce à quoi il était destiné, recevoir un carénage, le poids à vide étant plus important qu’un vélomobile d’origine, cela semblait une mauvaise idée.

En revanche, en temps que trike électrique, il fait très bien son boulot.

Il ne reste pour les finitions qu’a refaire les pivots de roues ( la solution avec rotules ne laissant pas assez de débattement en plus d’être très lourdes).

Si c’était à refaire : largeur inférieur, empattement inférieur, pas de système à rotules, châssis complet aluminium ( le bras arrière et les bras de suspensions avant sont en acier et bien lourds).

Catégories :déplacement propre, le vae